Fragen und Antworten
Das Projekt Fulda – Gerstungen ist notwendig, um den Engpass im Schienennetz zwischen Fulda und Bebra zu beseitigen und somit die Kapazität und Qualität im Nah- und Fernverkehr zu steigern sowie den klimafreundlichen Personenverkehr und Gütertransport zu stärken. Darüber hinaus sollen mit dem Bahnprojekt die Fahrzeiten im Korridor Frankfurt – Fulda – Erfurt – Berlin deutlich reduziert werden. Allein zwischen Fulda und Erfurt werden die Fernverkehrszüge mindestens zehn Minuten schneller sein als bisher. Dies ist notwendig, damit der neue Deutschlandtakt eingehalten werden kann, der abgestimmte, schnelle und verlässliche Verbindungen ermöglicht.
Ausgangspunkt für den Neu- bzw. Ausbau zwischen Fulda und Gerstungen sind die Vorgaben des Bundes aus dem „Bundesverkehrswegeplan 2030“ (BVWP). Für das Bahnprojekt Fulda – Gerstungen gibt der BVWP vor, dass es einen geeigneten Anschluss an die Schnellfahrstrecke Hannover – Kassel – Würzburg (1733) geben soll. Des Weiteren soll sich die Fahrzeit zwischen Fulda und Erfurt ohne Halt auf 62 Minuten verkürzen.
Die Rahmenbedingungen aus dem Projektinformationssystem zum Bundesverkehrswegeplan 2030 im Überblick:
- 2-gleisiger Aus- bzw. Neubau in dem Korridor Wildeck / Blankenheim – Bad Hersfeld – Kirchheim / Langenschwarz
- Geschwindigkeit von mindestens 200 km/h
- Bad Hersfeld bleibt weiterhin an das Fernverkehrsnetz angebunden
Der Bundesverkehrswegeplan ist ein Rahmenplan für alle Straßen-, Wasser- und Schienenwege in Deutschland. Er basiert auf einer Prognose, wie sich der Verkehr bis zum Jahr 2030 in Deutschland entwickeln wird.
Weitere Informationen rund um den Bundesverkehrswegeplan finden Sie hier.
Der Verlauf der Trassenführung für das Bahnprojekt Fulda – Gerstungen steht noch nicht fest. Die DB InfraGO AG als Vorhabenträgerin ist vom Bund beauftragt, eine genehmigungsfähige und in der Region akzeptierte Trasse zu finden, welche die verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Projektziele erfüllt. Dabei grenzt die DB InfraGO AG die Vielzahl möglicher Varianten in einem transparenten Planungsprozess immer weiter ein, bis eine Variante festgelegt wird, die als Antragsvariante in das Raumordnungsverfahren eingeht.
Die am besten geeignete Antragsvariante für das Raumordnungsverfahren wird in einem weitreichenden Planungsprozess ermittelt. In mehreren, aufeinanderfolgenden Planungsschritten wird die planerische Betrachtung der Region schrittweise detaillierter. Nacheinander werden:
- der Suchraum definiert,
- die Grobkorridore festgelegt,
- die Trassenkorridore ermittelt,
- ernsthaft in Betracht kommende Trassenkorridore untersucht,
- eine oder mehrere Vorzugsvariante/n bestimmt und
- eine Antragsvariante für das Raumordnungsverfahren festgelegt.
Über den Prozess der Trassenentwicklung berichtet die DB InfraGO AG im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung und holt Hinweise der Region ein.
Details zum Vorgehen der einzelnen Planungsschritte finden Sie auf der Seite Planung.
Die zukünftige Bahnstrecke Fulda – Gerstungen muss an die Schnellfahrstrecke Hannover – Kassel – Würzburg (1733) angebunden sein. Die Strecke verläuft über viele Eisenbahnbrücken sowie durch viele Tunnel. Eine Verbindung kann nur außerhalb der bestehenden Brücken und Tunnel erfolgen. Die Streckenabschnitte der Schnellfahrstrecke, an denen solch eine Verbindung möglich ist, werden als Ausfädelungsbereiche bezeichnet.
Als Suchraum wird dasjenige Gebiet bezeichnet, in dem der Trassenverlauf für die neue Strecke gesucht wird. Er ergibt sich aus dem im Bundesverkehrswegeplan beschriebenen Bereich, der Topographie sowie aus dem Fahrtzeitziel.
Im Bahnprojekt Fulda – Gerstungen schränkt die Mittelgebirgslage mit deutlichen Höhenunterschieden die mögliche Trassengestaltung ein. Im Osten bildet die Rhön eine natürliche, topographische Begrenzung.
Die Fahrzeitberechnung erfolgt nach formellen Richtlinien, die zwischen dem Eisenbahn-Bundesamt und der Deutschen Bahn abgestimmt sind. Für die Berechnung wird das komplexe Bahnsystem idealtypisch simuliert. Dabei werden die Streckenhöchstgeschwindigkeit, der Fahrzeugtyp, die Motorleistung sowie verschiedene physikalische Widerstände, aber auch reale Faktoren, wie die Wetterverhältnisse oder aber Baustellen, auf der Strecke berücksichtigt.
In der Raumwiderstandsanalyse wurde für den gesamten Suchraum geprüft, wie sensibel der entsprechende Bereich mit Blick auf Mensch, Raum und Umwelt ist.
Für das Bahnprojekt Fulda – Gerstungen wurden fünf Raumwiderstandsklassen (RWK) ermittelt: von »RWK I – nachrangig« bis »RWK V – außerordentlich hoch«.
Die Flächen mit besonders hohen Raumwiderständen, wie beispielsweise Siedlungen und Naturschutzgebiete, erhielten eine höhere Klassifizierung. Auf Basis der Raumwiderstandsanalyse wurden Bereiche geringerer Raumwiderstände ausgewiesen – die Grobkorridore.
Die Grobkorridore stellen innerhalb des Suchraums eine erste räumliche Annäherung auf dem Weg zur Antragsvariante für das Raumordnungsverfahren dar. Sie ergeben sich aus den Bereichen geringerer Raumwiderstände, die in der Raumwiderstandsanalyse identifiziert wurden.
Im Ergebnis hat die DB InfraGO AG im Suchraum die drei Grobkorridore Nord, Ost und Süd identifiziert. In den drei Grobkorridoren wurden mögliche Verläufe für die Strecke gesucht – die Trassenkorridore.
Die Trassenkorridore sind bis zu tausend Meter breite Gebietsstreifen, innerhalb derer die zukünftige Bahnstrecke realisiert werden kann. Diese wurden im Bahnprojekt Fulda – Gerstungen so entwickelt, das höchste Raumwiderstände umgangen oder möglichst kurz durchfahren werden. Innerhalb der Grobkorridore wurden systematisch Trassenkorridore entwickelt und Vorschläge Dritter geprüft und optimiert.
Im Ergebnis liegen seit Herbst 2020 mehrere mögliche Trassenkorridore vor. Alle Trassenkorridore bestehen jeweils aus mehreren Variantenabschnitten, die im Segmentvergleich miteinander verglichen werden.
Eine Übersicht der Trassenkorridore finden Sie in der Interaktiven Karte Fulda – Gerstungen.
Treffen sich mehrere mögliche Linienführungen, entsteht ein sogenannter Gelenkpunkt. Der Abschnitt zwischen zwei Punkten wird als Segment bezeichnet. Daraus setzen sich schließlich Variantenabschnitte zusammen, die aus einem oder mehreren Segmenten bestehen.
Im Segmentvergleich werden einzelne Variantenabschnitte mit Blick auf Mensch, Raum und Umwelt, aber auch aus verkehrlicher und volkswirtschaftlicher Sicht miteinander verglichen.
Kristallisiert sich heraus, dass einige Variantenabschnitte in allen Bereichen am besten abschneiden, ist klar, dass diese in der Planung weiterverfolgt werden. Gibt es keine eindeutig beste Variante, kann auch mehr als ein Abschnitt weiter berücksichtigt werden.
Am Ende des Segmentvergleichs werden die verbliebenen Variantenabschnitte zu durchgehenden Varianten verbunden: Den ernsthaft in Betracht kommenden Trassenkorridoren.
Details zum Vorgehen im Segmentvergleich finden Sie auf der Seite Planung.
Die Variantenabschnitte, die im Segmentvergleich im Hinblick auf Mensch, Raum und Umwelt sowie aus verkehrlicher und volkswirtschaftlicher Sicht am besten abschneiden, werden zu durchgehenden ernsthaft in Betracht kommenden Trassenkorridoren zusammengesetzt.
Die Vorzugsvarianten sind das Ergebnis des intensiven Vergleichs der ernsthaft in Betracht kommenden Trassenkorridore anhand von Kriterien aus Umwelt und Raumordnung sowie verkehrlicher und volkswirtschaftlicher Bewertungen. Dabei ist noch offen, ob aus jedem der sogenannten Zielsysteme - Umwelt, Raumordnung und Wirtschaft/Verkehr - eine andere Vorzugsvariante hervorgeht, oder ob die Vorzugsvariante der einzelnen Zielsysteme dieselbe ist.
Die Antragsvariante ist das Ergebnis der quantitativen und verbal-argumentativen Abwägung der Vorzugsvarianten aus den einzelnen Zielsystemen, sollten diese nicht identisch sein. Im Planungsprozess wird die Variante bestimmt, die in Summe die geringsten Auswirkungen auf alle Schutzgüter hat und auch verkehrlich, technisch und volkswirtschaftlich am besten abschneidet. Sie geht in das Raumordnungsverfahren zum Bahnprojekt ein.
Zu den quantitativen Kriterien zählen etwa die Flächenbeanspruchung, Durchfahrungslängen, der Anteil freier Strecke, Tunnel, Brücken und die Kosten.
In der verbal-argumentativen Bewertung wird betrachtet, wie die Wirkungen der geplanten Trassen einzuordnen sind. So können die Wirkungen unterschiedlich ausfallen. Zum Beispiel kann eine längere, randliche Durchfahrung eines Schutzgebietes im Vergleich zu einer kurzen mittigen Querung mit geringeren Wirkungen auf den Raum verbunden sein.
Neben der Abwägung von Beeinträchtigungen des Raumes, der Umwelt und der Menschen wird auch bewertet, wie gut eine Variante die Projektziele wie Fahrzeit oder Anschluss der Region an das Fernverkehrsnetz erfüllt.
Der Bundesverkehrswegeplan sieht vor, dass Bad Hersfeld weiterhin an das Fernverkehrsnetz angebunden bleibt. Aus diesem Grund untersucht die DB InfraGO AG, welche Möglichkeiten es gibt, die jeweiligen Trassen an die Region Bad Hersfeld anzubinden. Die Möglichkeiten der Anbindung der Region an das Fernverkehrsnetz werden im Variantenvergleich zur Ermittlung einer Antragsvariante einbezogen.
Die Bestandsstrecken bleiben erhalten und werden weiter durch den Nahverkehr bedient.
Wenn es zu Projektüberschneidungen mit anderen Vorhaben kommt, wird man diese berücksichtigen. Die DB InfraGO AG befindet sich bereits mit anderen Vorhabenträger:innen in der Region im Austausch. Zum jetzigen Zeitpunkt der Planungen ist aber noch nicht klar, wo die neue Strecke verlaufen wird.
Ja, es sind noch Kapazitäten für die Nutzung der Strecke vorhanden.
Der Suchraum ist geprägt durch seine Mittelgebirgslage. Die starken Höhenunterschiede machen es notwendig, bei einer Neubaustrecke auch Streckenabschnitte im Tunnel zu führen. Um diese Faktoren zu berücksichtigen, wurden den Trassenkorridoren bereits ober- und unterirdische Anteile zugeordnet.
Die tatsächliche Verortung und Festlegung von freier Strecke, Brücken- oder Tunnellagen erfolgt aber erst im weiteren Planungsverlauf unter Anwendung aller Trassierungsparameter (Gradienten, Höhenlagen, Längsneigungen, Kurvenradien etc.). Es ist jedoch absehbar, dass die neue Bahnstrecke einen hohen Tunnelanteil aufweisen wird.
Der aktuelle Entwurf des Deutschlandtaktes berücksichtigt das Fahrzeitziel zwischen Fulda und Erfurt von 62 Minuten. Die Fahrzeit zwischen Fulda und Eisenach soll mit einem Zwischenhalt 43 Minuten betragen.
Das Bahnprojekt Fulda – Gerstungen befindet sich in einem frühen Planungsstadium. Derzeit wird das Raumordnungsverfahren vorbereitet, für das eine Antragsvariante gesucht wird. Ein detaillierter Zeitplan wird erst im Laufe der weiteren Planungen ausgearbeitet und dann im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung vorgestellt.
Die Deutsche Bahn hat die Bedürfnisse der Bürger:innen fest im Blick und möchte eine Lösung finden, die die Betroffenheiten möglichst gering hält. Der DB ist bewusst, dass Lärmschutz dabei eine zentrale Rolle spielen wird. Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) im Raumordnungsverfahren (ROV) wird das Thema Lärm als wichtiges Kriterium in die Variantenauswahl einfließen. Hierzu werden im weiteren Verfahren Lärmberechnungen durchgeführt.
Ein zentrales Anliegen der Deutschen Bahn ist, Anwohner:innen vor Schienenlärm zu schützen. In ihrem Lärmschutzziel 2030/2050 sieht die Deutsche Bahn vor, bis 2030 mehr als 800.000 Anwohner:innen zu entlasten. Dies sind mehr als die Hälfte aller Anwohner:innen, die derzeit an belasteten Strecken wohnen.
Das Lärmschutzziel 2030/2050 baut auf dem Lärmschutzziel 2020 auf. Im Vergleich zum Jahr 2000 konnte der Schienenverkehrslärm durch die vollständige Umrüstung aller Güterwagen sowie durch Lärmsanierung an über 2.000 Kilometern Streckennetz halbiert werden.
Weitere Informationen zum Thema Lärmschutz bei der DB finden Sie auch bei „Das ist grün“.
Das Bahnprojekt Fulda – Gerstungen ist in einem frühen Planungsstadium. Es lässt sich daher zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht sagen, mit welchen Lärmentwicklungen an der neuen Strecke zu rechnen ist und welche Schallschutzmaßnahmen daraus resultieren. Schon heute ist jedoch klar: Große Teile der neuen Strecke werden unterirdisch verlaufen.
Bei dem Aus-/Neubauprojekt erfolgt die Ermittlung und Abwägung der Lärmschutzmaßnahmen auf Basis der gesetzlichen Lärmvorsorge, die im Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV) geregelt ist. Bereits im Raumordnungsverfahren (ROV) werden erste Lärmberechnungen durchgeführt und Lärm fließt als ein wichtiges Kriterium in die Variantenauswahl ein.
Beim Neubau sowie der wesentlichen baulichen Änderung von Strecken wird nach den Vorschriften der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung geprüft, inwieweit zur Lärmvorsorge Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt werden, mit denen die Bauherrin grundsätzlich sicherzustellen hat, dass die Beurteilungspegel die dort genannten Immissionsgrenzwerte nicht überschreiten. In der Regel werden zur Lärmvorsorge aktive Maßnahmen, wie z. B. Schallschutzwände errichtet, aber auch andere Techniken sind je nach Stand der Zulassung durch die Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde, des Eisenbahn-Bundesamtes möglich.
Weitere Informationen erhalten Sie auf den Seiten der Lärmsanierung.
Um den Lärm an Bestandsstrecken zu mindern, greift bei besonders belasteten Strecken das freiwillige Lärmsanierungsprogramm des Bundes. Der Bund stellt hier Mittel zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes zur Verfügung. Die vom Bund festgelegten Immissionsgrenzwerte liegen dabei höher als die nach der 16. BImSchV. Es besteht bei der Lärmsanierung insofern kein gesetzlicher Anspruch auf Maßnahmen, wie z. B. Schallschutzwände.
Aufgrund der Maßnahmen des Lärmsanierungsprogramms werden auch Lärmminderungsmaßnahmen an der bestehenden Infrastruktur umgesetzt. Seit 1999 flossen für solche Maßnahmen wie Schallschutzwände oder dem sogenannten passiven Lärmschutz (z. B. der Einbau von Schallschutzfenstern oder -lüftern) 1,6 Milliarden Euro aus dem Lärmsanierungsprogramm des Bundes in die Schieneninfrastruktur.
Die DB InfraGO AG setzt im Planungsprozess auf Transparenz und einen intensiven Dialog mit der Öffentlichkeit. Eine umfassende Einbeziehung der Bürger:innen der Region ist der DB InfraGO AG dabei wichtig. Das Projektteam hat daher im Jahr 2018 in Form von Beteiligungsforen, Vertiefungsterminen und Bürgerinformationsveranstaltungen mit der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung begonnen.
Über den aktuellen Projektstand informiert die DB InfraGO AG außerdem kontinuierlich auf der Webseite www.fulda-gerstungen.de.
Bei offenen Fragen können Sie das Projektteam unter folgender Mailadresse kontaktieren: fulda-gerstungen[at]deutschebahn.com
Der Teilnehmendenkreis des Beteiligungsforums repräsentiert die verschiedenen Interessen, die sich an die Planung des Bahnprojekts Fulda – Gerstungen richten. Alle Sichtweisen werden an einen Tisch gebracht. Mitglieder sind nicht nur Vertreter:innen von Kommunen, Landkreisen, Behörden und Ministerien, sondern auch von Bürgerinitiativen, Kammern, Umwelt-, Naturschutz-, Fahrgast-, Wirtschafts- und Verkehrsverbänden.
Im Mittelpunkt der Arbeit des Beteiligungsforums stehen das Gespräch, die Darlegung von Fakten und die Klärung von offenen Fragen aus erster Hand. Die DB InfraGO AG erläutert die Eckpunkte der Planung und den Projektfortschritt. Die Teilnehmenden tauschen sich über mögliche Varianten der Trassenführung und deren Vor- und Nachteile aus. Dabei gingen bereits zahlreiche hilfreiche Hinweise aus der Region ein.
Im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung werden zu zentralen Planungsschritten öffentliche Veranstaltungen durchgeführt, die sich direkt an die Bürger:innen vor Ort wenden.
Vertreter:innen von Bürgerinitiativen aus der betroffenen Region sind Teil des Beteiligungsforums und geben die Erkenntnisse aus den Sitzungen wie die anderen Institutionen an ihre Mitglieder und Gremien weiter.
Im Sinne eines transparenten Austausches sind die Protokolle und Unterlagen aus den Sitzungen auf der Webseite öffentlich zugänglich. Zudem ist die DB InfraGO AG über die Mailadresse fulda-gerstungen[at]deutschebahn.com erreichbar.
Im Beteiligungsforum wird nicht zwischen den Teilnehmenden unterschieden. Zutreffenden Hinweisen und vielversprechenden Ideen wird nachgegangen, unabhängig davon, von wem sie geäußert werden.
Die Betroffenheit für Mensch und Umwelt, die mit einer Variante verbunden ist, ist ein wichtiges Kriterium bei der Bewertung und dem Vergleich möglicher Trassenvarianten. Ziel ist es, eine Vorzugsvariante zu identifizieren, die sowohl die verkehrlichen Zielsetzungen erfüllt als auch die verschiedenen Belange der Region und der Umwelt- und Raumplanung bestmöglich verbindet. Alle Betroffenen können ihre Einwände zudem im späteren Planfeststellungsverfahren einbringen. Diese Einwände müssen von der Genehmigungsbehörde (Eisenbahn-Bundesamt) bei der zu treffenden Abwägungsentscheidung berücksichtigt werden.